https://www.russia-italia.com/viewtopic.php?f=4&t=1976&p=21856#p21856 ----------------------------------- muslim 31 Luglio 2005, 11:54 Il Corridoio n. 8 ? E l'Italia cosa centra? ----------------------------------- [b]I CORRIDOI DEL PETROLIO DAI BALCANI AL CAUCASO[/b] Bari ed il corridoio AMBO" di Carlo Perrone (15/07) FONTE: http://www.aziendabari.it/readnews.php?id=2757&cliente=35 La Unione Europea esaminerà  la proposta di van Miert di considerare non prioritario l'intervento per il corridoio sudbalcanico 8. Era stato proposto ad Helsinki nel 1997, in un programma paneuropeo di infrastrutture teso a sanare condizioni di squilibrio tra aree. Pur consentito dagli USA, non fu ritenuto finanziabile dalla Banca Mondiale. Van Miert propone la rinunzia all'infratruttura, surrogata dal corridoio AMBO (Albania Macedonia Bulgaria Oil), che sarà  realizzato con risorse finanziarie tutte private. I due corridoi sarebbero circa paralleli ed anche in parte coincidenti, dirigendosi entrambi verso la costa bulgara sul Mar Nero Il Corridoio 8 partirebbe da Durazzo, l'AMBO da Valona.. Alle funzioni stradale, persino ferroviaria, e di sede per elettrodotti e per la posa di fibre ottiche per telecomunicazione proposte dal corridoio 8, viene aggiunta da AMBO quella di sedime per un oleodotto per il trasporto nel Mediterraneo del petrolio dall'area caspica, ricca da coprire forse circa un quinto del consumo mondiale di petrolio. Il progetto AMBO mobilita risorse private almeno per la funzione economicamente più importante: sarebbero già  disponibili capitali per quattro quinti del costo complessivo di 1,2 miliardi di dollari. Prevede anche gasdotti di distribuzione. Non è agevole riferire, sia pur con cenni, sulle logiche che hanno animato i rapporti tra gli interessati ai due progetti. Sono persino viste competizioni geoeconomiche tra UE ed USA, sono variamente interpretate alcune iniziative NATO. Sono state determinanti le esigenze logistiche del problema relativo alle 140 mila di grezzo da trasferire giornalmente per oleodotto per l'imbarco a Valona. Le necessarie petroliere, con portata di 300 mila tonnellate, possono essere ricevute nel porto di Valona e non in quello di Durazzo. Non possono navigare nello stretto dei Dardanelli, sono rifiutate dalla Grecia che non desidera vederle intruse nel paesaggio delle isole Egee. Il problema di trasporto marittimo ha quindi risvolti economici, tecnici, ambientali. Va considerata almeno ingenua la illusione di ospitare a Bari una sorta di “Ministero degli Esteri per l'area balcanica” o di augurarsi un determinante intervento dell'imprenditoria regionale nella progettazione, nella esecuzione e nella gestione di un tipo di opere per le quali è già  presente impresa che forse non ha concorrenti, almeno nel mercato europeo. Almeno due rilevanti aspetti interessano però la nostra città . La sicurezza del trasporto marittimo del petrolio è garantita da rigide norme internazionali recentemente richiamate dalla UE e dall'Italia, ma meritano attenzione le operazioni di travaso portuale nelle grandi petroliere, che circa a giorni alterni salperanno da Valona. Le perdite di travaso possono essere gravemente inquinanti per il Mare Nostrum, nel quale la rotazione terrestre fa circolare una corrente di base che potrebbe diffondere l'inquinamento in tutto l'Adriatico, da Valona, sulla bocca del “golfo di Venezia”. Sono diffuse le procedure tecniche atte ad evitare ogni pericolo, con accorgimenti di diverso rilievo ed impegno: una perspicace presenza, attraverso organi istituzionali e non, potrà  evitare che prevalgano interessi privati dell'AMBO. Il corridoio 8 era stato proposto per consentire rapporti interni ad un area sudbalcanica, promuovendo sviluppo. Bari sarebbe stata chiamata a svolgere una funzione determinante per tale funzione. Il corridoio 8 avrebbe spinto alla istituzione di collegamenti frequenti e rapidi con Durazzo e Tirana. La istituzione va incoraggiata indipendentemente, rispetto al corridoio. I collegamenti con aliscafo, integrati con navette terrestri organizzate, consentirebbero pendolarismi anche giornalieri tra Bari e Tirana, nei due versi. Operano efficientemente in Italia gestori qualificati ed esperti, forse disponibili all'inserimento in una attività  per la quale vorremo prevedere un rapido sviluppo. Le iniziative dovranno essere prese da strutture istituzionali relative ai trasporti regionali, o genericamente locali, con le procedure previste per la stipulazioni dei contratti di servizio. Le strutture territoriali, ai livelli ritenuti più opportuni, utilizzeranno la liberalizzazione delle aree portuali, prevista dalla logica comunitaria, per garantire ai gestori di effettuare efficientemente i servizi. Carlo Perrone *** [b]"Il Corridoio n. 8? Scordatevelo!"[/b] data: 24-11-2000   Fonte: "Sega" Autore: Marija Radmilova NOTIZIE EST #372 - BALCANI [color=red]24 novembre 2000[/color] IL CORRIDOIO N. 8? SCORDATEVELO! di Marija Radmilova - ("Sega", 7 novembre 2000) FONTE: http://www.notizie-est.com/article.php?art_id=48 La Jugoslavia non è la nuova amante che sostituirà  quelle precedenti. Questa affermazione rassicurante è stata pronunciata recentemente, in occasione dell'apertura del Forum Economico per l'Europa Sud-Orientale, dal padre del Patto di Stabilità , Bodo Hombach. La gelosia degli altri stati balcanici, tuttavia, è del tutto giustificata. Quelli che più risentiranno dell'evoluzione degli eventi saranno i macedoni e gli albanesi. Anche per la Romania non si prospetta un futuro roseo. Il motivo non è l'ardente amore dell'Occidente per i serbi. Si tratta invece di calcoli elementari. E tali calcoli da tempo dimostrano che il tanto decantato corridoio transeuropeo n. 8 è semplicemente una chimera. Affinchè tale corridoio si trasformi in realtà , è necessario investire una grande quantità  di soldi. Il suo tragitto deve includere tutti i dettagli del trasporto intermodale: autostrade, linee ferroviarie, aeroporti e addirittura oleodotti. Tutto questo ha dei costi altissimi, perchè nella maggior parte dei casi non si tratta di provvedere a una riabilitazione di infrastrutture esistenti, bensì a una costruzione ex novo. E gli esperti sono categorici che non solo è più redditizio ricostruire infrastrutture già  esistenti, ma che in tale caso si ottiene molto più velocimente un ricupero degli investimenti effettuati. Uno dei punti di partenza del famigerato corridoio è il porto albanese di Durazzo. Il paese delle aquile è diventato noto tra i militari della NATO come lo stato dei bunker, dei campi di fragole e delle vecchie Mercedes. E la più strana tra tutte è proprio la moda delle Mercedes, poichè sulle strade albanesi è piuttosto problematico viaggiare a una velocità  superiore ai 20 km/h. Dopo l'Albania viene la Macedonia. In tale paese le strade sono un'altra cosa, e anche i costruttori locali sono noti come buoni professionisti nel settore delle arterie stradali. Tuttavia, sono anni che i macedoni non riescono in alcun modo a costruire una linea ferroviaria per cui hanno stanziato fondi sia gli americani che i tedeschi. Come succede di frequente nella nostra area geografica, i fondi nella maggior parte dei casi spariscono nell'indefinito. E probabilmente questa è una delle spiegazioni del freddo atteggiamento dei grandi investitori occidentali. Questi ultimi si sono tirati indietro dal Corridoio n. 8 ancora prima che Slobodan Milosevic abbandonasse il potere. Perchè la logica normale degli affari è: ottenere il massimo effetto con la minima spesa. E il Corridoio n. 8 è tutto, ma non questo. COSTI CHE AUMENTANO Il tracciato n. 8 deve collegare Durazzo con Tirana, Skopje, Sofia, Varna e Burgas. L'idea, formulata innumerovoli volte ai più svariati livelli statali, è quella che l'infrastruttura stradale contribuisca all'accelerazione del processo di integrazione a livello europeo e rafforzi i collegamenti interni tra i paesi dei Balcani. Fino a oggi, tuttavia, tra la Bulgaria e la Macedonia non esiste ancora nemmeno una linea ferroviaria funzionante. Che cosa rimane da dire del noto progetto AMBO, che dovrebbe trasformare i tre piccoli stati in grassi rentier degli oleodotti lungo i quali il petrolio dovrebbe scorrere da Burgas fino a Valona? Un aspetto interessante di questo progetto è che il suo costo lievita ogni anno che passa dalla fase degli "studi di fattibilità ". Le ultime cifre sono comprese tra 850 milioni e 1,1 miliardi di dollari. La lunghezza dell'oleodotto dovrebbe essere di circa 920 km., con una capacità  annua prevista di 27 milioni di tonnellate (e la possibilità  di un aumento fino a 34 milioni di tonnellate). Si prevede che le spese di gestione saranno comprese tra $50 e $60 milioni all'anno. Il 70% di tutti gli investimenti dovrebbe riversarsi in Bulgaria, dato che 3 delle 4 stazioni di pompaggio intermedie sono sul nostro territorio. Si prevede inoltre la creazione di un punto di scarico e misurazione, e una stazione di pompaggio terminale a Burgas. Il progetto potrebbe essere realizzato in due anni, dopo la firma del contratto con la società  esecutrice. Ma ancora oggi si sta proseguendo con la messa a punto degli studi di fattibilità  e la AMBO è alla ricerca di investitori strategici come la Shell, la British Petroleum, la Chevron e l'Agip. Vi è poi il fatto che vi è un oleodotto alternativo (Burgas-Aleksandroupolis) che è meno costoso e più breve. Ma anche quest'ultimo è avvolto nella nebbia, perchè gli stati che possiedono l'oro nero non hanno in pratica ancora raggiunto un accordo sui reciproci interessi e stanno ancora mercanteggiando. A causa di questo famigerato corridoio, nonostante quanto sopra esposto, il finanziere n. 1 dello stato, Muravej Radev [ministro delle finanze bulgaro - N.d.T.], si sta improvvisamente trasformando in un avventurista. Egli ha lanciato l'idea che lo schema concordato in linea di principio tra la Bulgaria e gli stati del Club di Parigi per uno scambio tra il debito bulgaro e la costruzione di infrastrutture previste dal Patto di Stabilità  venga ampliato e che al suo interno vengano fatti rientrare i due nostri vicini. In tal modo verrebbe assicurato il finanziamento per il Corridoio n. 8, visto che nell'elenco dei progetti che il Patto deve avviare rapidamente vi sono alcuni limitati progetti riguardanti il Corridoio che si riferiscono al territorio dell'Albania e della Macedonia. Bodo Hombach si è così entusiasmato, che ha proposto un'altra impresa d'avanguardia - il processo "Plovdiv". La conseguenza è che all'inizio di dicembre nella città  dei colli si terrà  probabilmente una riunione dei ministri delle finanze della regione. Essi cercheranno di capire se un tale schema potrà  essere ampliato a tutti i paesi destinatari del Patto. Gli ultimi sviluppi in Jugoslavia, tuttavia, sembrerebbero avere ormai ribaltato a ruote in aria l'idillica carrozza. La caduta del regime di Milosevic, infatti, ha cominciato lentamente, ma con sicurezza, a rendere immotivato un altro progetto, quello del ponte n. 2 sul Danubio [tra la Bulgaria e la Romania - N.d.T.]. Il corridoio n. 4, nell'ambito del quale verrebbe costruito il ponte, è l'altro figlio viziato dei nostri uomini di stato. Esso parte da Berlino, passa da Praga, Budapest (con un ramo secondario verso Costanza e la costa romena del Mar Nero), Kalafat, Vidin e Sofia, per giungere fino a Salonicco. Vi è un ramo secondario anche da Sofia verso Plovdiv e Istanbul. In pratica non vi è nulla di cattivo in una costruzione come il ponte tra Vidin e Kalafat. Ma esso mette in comunicazione con i picchi delle montagne romene ed è una delle varianti forse più lunghe per un collegamento della regione con l'Occidente. In sostanza, la via di trasporto più logica passa attraverso la Serbia. E in quest'ultimo paese non vi è di gran lunga bisogno di così tanti soldi, poichè le infrastrutture - autostrade e linee ferroviarie - esistono di già . La navigazione lungo il Danubio presto sarà  un problema dimenticato e calcoli del tutto elementari indicano automaticamente la priorità  di tale zona. E' positivo che anche noi abbiamo puntato relativamente presto su alcuni progetti con il nostro vicino occidentale. Come inizio, tuttavia, dovremo portare a conoscenza anche dei serbi la nostra intenzione di costruire un'autostrada tra Sofia e Nis, per esempio. Recentemente il ministro dell'edilizia ha citato come lavori più urgenti proprio l'autostrada da Nis a Sofia, la modernizzazione del punto di frontiera con la Serbia a Kalotina e la costruzione di un nuovo punto presso Belogradcik-Zajcar. All'ordine del giorno ci sono anche l'elettrificazione della tratta ferroviaria Dragoman-Dimitrovgrad e la soluzione dei problemi ecologici del fiume Timok. Tutto questo dovrebbe avere un costo complessivo di 220 milioni di dollari - una somma del tutto accettabile rispetto ai numeri colossali per il Corridoio n. 8. La domanda è se questa volta sapremo trattare come si deve. Altrimenti rischieremo di rimanere alla fine senza nessuno che faccia la spesa da noi. Perchè anche al termine del XX secolo i Balcani rimangono una regione a rischio - sia sul piano politico, sia su quello economico.